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“不是，这三家平台互相打架，结果最后被打骨折的是骑手的配送费？
” 刷到那张“一二线城市7—8.
5元，三四线城市4—5元，已低于东南亚、巴西”的截图时，我的第一反应也是难以置信。
直到打开晚点和多家媒体的交叉数据，才发现这不是段子：外卖大战一年后，骑手单均收入确实跌破了东南亚部分地区的水平，而配送速度反而比一年前又快了5分钟。
评论区有人一针见血：“所谓的让利消费者，其实就是肮脏的手段，从商家和骑手的收益里抢。
”更扎心的是另一条高赞：“骑手们如果还没造反，就还有下降的空间。
” 这话残忍，但点破了一个结构性事实：当供给远远大于需求时，价格不需要被“压低”，它自己就会滑下去。
单价为什么跌？
因为骑手“多”到超出了行业的消化能力 大战期间，平台为了抢运力，开出高额拉新奖励，“日入600+”被社交媒体放大，构建了一个“跑外卖就能轻松月入过万”的幻象。
据不完全统计，那场补贴大战新增了约800万骑手。
退潮之后呢？
瑞银测算，行业实际仅需约400万活跃骑手，而注册规模逼近2000万。
超过1600万人成了冗余运力，午高峰“5人抢1单”不是修辞，是日常。
北京骑手日均单量从2020年的35单降到20单，工时却从8小时拉长到12小时。
单价从大战时的5—6元断崖式跌到3元区间，一线城市日均收入从280—350元降至180—220元，降幅35%。
那位网友说“干外卖的人太多了”，是整条因果链最诚实的起点。
但这不只是“骑手太多”的问题 评论区里“底层选择少”五个字，比任何宏观分析都更接近真相。
三联生活实验室的纪录片里，留在北京的外卖员超过五成来自环京农村，他们说“送外卖不是选择之一，是没有选择之后的结果”。
另一条评论算了一笔更冷的账：“如果老人会骑电动车2元一单都有人干，总比翻垃圾桶强吧。
” 当一个行业成为最后的退路，而这条退路本身也开始塌方时，信号就不仅仅是“外卖单价低了”。
外卖行业曾是灵活就业的“蓄水池”，吸纳制造业和服务业溢出的劳动力；
补贴大战把它变成了“堰塞湖”——水灌得太满，出口却只有那么窄。
制造业岗位没有同步扩张，服务业吸纳能力有限，大量劳动力涌向这个门槛最低的出口，“多劳多得”在过剩面前失效了。
评论区那句“工作量计件很能忽悠人，看着是干越多赚越多，但真赚得太多了，资本家就会降低单价以保持基本水平”，说的就是这件事。
普通人该怎么办？
几句不中听但实在的话 第一，不要把外卖当成可以“先干着再说”的避风港。
当注册骑手已经是实际需求的五倍时，进入本身就意味着大概率赚不到预期收入。
如果你还有别的技能可以积累、别的证书可以考、别的行业可以试，优先走那条路。
跑外卖作为过渡可以，作为长期“兜底”的想象，正在被数据证伪。
第二，已经在跑的人，把“收入预期”和“安全底线”分开算。
单价下行短期内不会逆转，靠拉长工时补收入的天花板已经出现。
与其在12小时里赌单量，不如把一部分精力放在降低风险上——不为了赶5分钟闯红灯、不疲劳驾驶。
评论区有人嘲讽“还担心命呢”，但命是唯一没有替代品的东西。
第三，警惕“自由”的幻觉。
众包骑手在战前战后增加了约200万，而签合同的全职反而在减少。
没有劳动合同、没有社保、没有工伤保障的“自由”，在收入下行时就是全部风险自己扛。
如果有机会进入有基本保障的正规岗位，哪怕账面工资低一点，长期看未必是亏的。
最后，评论区那句“骑手们如果还没造反，就还有下降的空间”，是黑色幽默，也是一面镜子。
它提醒每一个还在这个行业里奔跑的人：你的议价能力，不取决于你跑得多快，取决于你还有没有别的路可以走。
而当那条路越来越窄的时候，至少别把全部的自己，押在一个单价还在往下走的系统里。
对此，您又怎么看呢？
欢迎在评论区留言和讨论。
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